«Σχεδόν τιμωρητική η αντιμετώπιση στον ΜΟΡΕΑ» λέει ο Γ. Συριανός στο ypodomes.gr

Το ypodomes.com επ` ευκαιρίας της ολοκλήρωσης των έργων ξεκινά από σήμερα ένα ειδικό αφιέρωμα στα έργα κατασκευής των 5 μεγάλων αυτοκινητόδρομων και δίνει τον λόγο στους πρωταγωνιστές. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, καλέσαμε τους Γενικούς  Διευθυντές και Διευθύνοντες Συμβούλους σε Μορέα, Ολυμπία, Ιόνια, Ε65 και Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου να μας γράψουν ένα άρθρο για την δική τους εμπειρία σε αυτά τα -πολλά- χρόνια που διήρκησαν οι κατασκευές.

Σήμερα ξεκινάμε με ένα άρθρο από καρδιάς αποκλειστικά για το ypodomes.com που έγραψε ο Γιώργος Συριανός, Γενικός Διευθυντής του Αυτοκινητόδρομου Μορέα, του πρώτου από τους πέντε, οδικού άξονα με παραχώρηση που ολοκληρώθηκε και λειτουργεί πλήρως από τον περασμένο Δεκέμβριο.

Ο Γιώργος Συριανός, μιλά για την προσωπική του εμπειρία μέσα στα χρόνια κατασκευής που συνέπεσαν με την κρίση και τα προβλήματα που έφερε τόσο στην κατασκευή αλλά πολλές φορές ακόμα και στην ίδια την ύπαρξη του έργου. Πολλά είπαμε όμως… Ο λόγος σε εσάς κε Συριανέ!

«Η ζωή μου στα έργα Παραχώρησης τα τελευταία χρόνια ήταν γεμάτη με χαρακτηριστικά στιγμιότυπα συναρτημένα, ανάλογα με την χρονική συγκυρία, με την πορεία των έργων και τις κρίσιμες αποφάσεις που καθόρισαν την τύχη τους.

Κάπου στην αρχή αυτής της διαδρομής και μετά από μία επεισοδιακή σύσκεψη, υψηλά ιστάμενος παράγων με πήρε παράμερα και μου είπε : «Γιατί ανησυχείς τόσο πολύ; Αυτά τα έργα είναι τα παιδιά μας και θα τα προστατέψουμε».

Απάντησα: «Αγωνιώ όχι μόνο για τα έργα, αλλά μαζί μ’ αυτά για την χώρα μου, για την κρίση που έρχεται».

Μετά από λίγο η κρίση ήρθε για να μείνει.

Κρίση που μαζί με την κατάρρευση της οικονομίας έφερε και την κατάρρευση των εσόδων, την πηγή για την αποπληρωμή των δανείων για την εκτέλεσή τους.

Σε συνδυασμό και με άλλα προβλήματα (καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές, διασταυρώσεις και εμπλοκές με Οργανισμούς Κοινής Ωφελείας) που δημιουργούν από μόνα τους σοβαρές καθυστερήσεις στα έργα με ευθύνη του Δημοσίου, η δραματική μείωση των εσόδων σε σχέση με τις προβλέψεις, μέχρι και 50%, επηρεάζει καθοριστικά πλέον την ίδια την βιωσιμότητα των έργων Παραχώρησης, που η χρηματοδότηση και υλοποίησή τους σχεδιάστηκε με άλλες παραδοχές.

Το δίλημμα για τους Παραχωρησιούχους μεγάλο: να προχωρήσουν σε καταγγελίες των Συμβάσεων Παραχώρησης για γεγονότα ευθύνης Δημοσίου με ότι αυτό συνεπάγεται από πλευράς εμπλοκών στις διεκδικήσεις των ζημιών που είχαν υποστεί ή να προσπαθήσουν να κρατήσουν τα έργα ζωντανά, έστω και στη λογική της αναμονής, με πολύ χαμηλούς ρυθμούς εκτέλεσης–συντήρησης εργασιών και παράλληλα να πείσουν τις Τράπεζες να αποδεχθούν την μη καταγγελία ως πρακτική, εκδοχή που οι τελευταίες συζήταγαν σοβαρά.

Το Δημόσιο από την πλευρά του αντιμετώπιζε το δίλημμα να επιλέξει την ατελέσφορη διαδικασία δικής του καταγγελίας για ευθύνη των Παραχωρησιούχων, που πέρα από τις αποζημιώσεις δισεκατομμυρίων στην πολύ πιθανή περίπτωση αποφάσεων σε βάρος του, θα οδηγούσε και σε πολύχρονες καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων, μετά από νέους διαγωνισμούς, με σοβαρότατες οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις ή να βρει τρόπους επαναπροσέγγισης των Συμβάσεων Παραχώρησης με αναθεωρημένους όρους, προφανώς με οικονομικό κόστος, ώστε τα έργα να γίνουν βιώσιμα κάτω από τις νέες συνθήκες πολύ πιο συντηρητικών κυκλοφοριακών προβλέψεων και να επιτευχθεί η σύντομη εκτέλεσή τους με αντίστοιχη πολύ θετική επιρροή στην οικονομία, στην ανάπτυξη και στην απασχόληση, σε καιρούς μάλιστα πρωτοφανούς ανεργίας.

Η απόφαση για τη δεύτερη επιλογή ήταν για το Δημόσιο τελικά μονόδρομος.

Η αναθεώρηση των συμβάσεων (εκτός του ΜΟΡΕΑ) που έγινε στο τέλος του 2013, είχε σαν χαρακτηριστικό είτε την δραστική μείωση του κατασκευαστικού αντικειμένου είτε άλλους τρόπους ενίσχυσης της οικονομικής βιωσιμότητας των έργων, ειδικότερα στην περίοδο κατασκευής, που καθιστούσαν δυνατή την υλοποίησή τους.

Ειδικά στον ΜΟΡΕΑ, το γεγονός ότι και ο Παραχωρησιούχος και ο Κατασκευαστής αποτελούντο από αμιγώς ελληνικές εταιρείες είχε σαν αποτέλεσμα να κινούνται περισσότερο «ευέλικτα» στην υπέρβαση εμποδίων κατά την κατασκευή, η οποία προωθείτο με πιο γρήγορους ρυθμούς ακόμη και σε τμήματα, όπως το Λεύκτρο–Σπάρτη, που θα μπορούσε δυνητικά να αποκοπεί από το κυρίως αντικείμενο. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι τον Σεπτέμβριο του 2012, είχε ήδη ολοκληρωθεί το 81% της κατασκευής, είχε εκταμιευθεί το 70% των δανείων, ιδιωτικών τραπεζών και Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και οι μέτοχοι είχαν καταβάλει ήδη 112 εκ. ευρώ.

Η κατασκευή του έργου εξ ιδίων πόρων, πέραν των κεφαλαίων που προαναφέρθηκαν, δεδομένου ότι οι Τράπεζες διέκοπταν για πολύ μεγάλα χρονικά διαστήματα την χρηματοδότηση ενώ το Δημόσιο δεν ανταποκρινόταν στις δικές του οικονομικές υποχρεώσεις, ήταν χαρακτηριστική στον ΜΟΡΕΑ, που ανταποκρινόμενος πλήρως στις υποχρεώσεις του υλοποιούσε το έργο με γρήγορους ρυθμούς.

Το Δημόσιο από την άλλη πλευρά, διά των πολιτικών προϊσταμένων του, αντιμετώπιζε τον ΜΟΡΕΑ με μία αξιοπρόσεκτη υστέρηση σε σχέση με άλλα έργα, αλλά και με μία ιδιότυπη συμπεριφορά, που σε κάποιες περιπτώσεις έφτανε να είναι τιμωρητική.

Για ελληνικές εταιρείες πρόκειται άλλωστε και ως γνωστόν στην Ελλάδα και ειδικά στον χώρο των κατασκευών, επικρατεί μία ιδιόμορφη αντίληψη, κατάλληλα καλλιεργημένη από κάποιες πλευρές και με διάφορες αφετηρίες, για χτύπημα των ελληνικών εταιρειών και στην καλύτερη περίπτωση, όσον αφορά τον έχοντα την πολιτική ευθύνη, επικράτηση της συντηρητικής θεώρησης: «να είμαι εξαιρετικά αυστηρός για να μην πουν ότι τις ευνόησα».

Άλλωστε παράλληλες κινήσεις, πάλι με διάφορες εξηγήσιμες αφετηρίες, δεν είναι άμοιρες της συστηματικής προσπάθειας που γίνεται για αφανισμό και τελικά για αφελληνισμό του κλάδου. Το κενό που θα αφήσει θα καλυφθεί ασμένως από τον διεθνή ανταγωνισμό στην Ελλάδα αλλά κυρίως στο εξωτερικό.

Όσον αφορά την εκάστοτε πολιτική ηγεσία, παρά τις σε πολλές περιπτώσεις καλές προθέσεις, το αποτέλεσμα τελικά ήταν ότι ο ΜΟΡΕΑΣ πολύ καθυστερημένα προχώρησε προς την νομοθετική ρύθμιση της αναθεώρησης της Σύμβασης Παραχώρησης, ουσιαστικά στις αρχές του 2016, δύο χρόνια μετά από τα υπόλοιπα έργα Παραχώρησης.

Πιο πριν άλλοι ήθελαν αλλά δεν πρόλαβαν, άλλοι ήθελαν αλλά δεν μπορούσαν, άλλοι ούτε ήθελαν ούτε μπορούσαν και άλλοι ήταν απόντες.

Η αναθεωρημένη Σύμβαση προβλέπει την δυνητική, ανάλογα με τις ανάγκες που θα υπάρξουν λόγω των κυκλοφοριακών συνθηκών, επιδότηση της λειτουργίας του ΜΟΡΕΑ στο μέλλον με παράλληλη βεβαίως μέχρι εξαφανίσεως πίεση της απόδοσης των επενδεδυμένων κεφαλαίων.

Και μετά από όλα αυτά και παρόλα αυτά, το έργο, χρηματοδοτημένο και κατασκευασμένο αποκλειστικά από ελληνικές εταιρείες, τέλειωσε πρώτο το Δεκέμβριο του 2016, με υποδειγματική ποιότητα και λειτουργία, κάνοντας όσους ενεπλάκησαν στην μακρόχρονη διαδικασία υλοποίησής του, είτε βοήθησαν είτε δεν βοήθησαν, περήφανους.

Όσον αφορά εμάς, που περάσαμε στην διάρκεια αυτού του ταξιδιού από τρομακτικές δυσκολίες και Συμπληγάδες, που τραυματιστήκαμε σε αυτή την πορεία αλλά πετύχαμε τον στόχο της πρώτης φάσης, την κατασκευή, προσβλέπουμε με αισιοδοξία στο μέλλον, κόντρα στους ευσεβείς πόθους των άσπονδων φίλων μας και μη».

Γιώργος Συριανός

Γενικός Δ/ντής της εταιρείας παραχώρησης του Αυτοκινητόδρομου Μορέα